▲ 인천항 컨테이너 부두 (사진=인천광역시)     내외신문

[내외신문/전용현 기자] 지난해 인천항 컨테이너 터미널의 항만 서비스 지표가 악화된 것으로 나타나면서 인천항 경쟁력에 대한 우려가 커지고 있다. 컨테이너 물동량 감소세가 이어지는 상황에서 선박 화물 처리 속도까지 떨어지며 항만 운영 효율 전반에 비상이 걸렸다는 지적이다.

한국해양수산개발원(KMI)이 19일 발표한 ‘2025 컨테이너 항만 서비스 지표’에 따르면, 지난해 인천항의 선석 생산성은 시간당 54.5회(hr)로 집계됐다. 선석 생산성은 선박이 부두에 접안해 있는 동안 얼마나 많은 컨테이너를 처리했는지를 나타내는 지표로, 수치가 높을수록 항만 운영 효율이 뛰어나다는 의미를 갖는다.

이번 수치는 전년도인 2024년의 56.0회/hr보다 2.7% 감소한 것으로, 최근 5년 사이 가장 낮은 수준이다. 항만업계에서는 이를 단순한 수치 하락이 아니라 인천항 물류 체계 전반의 구조적 병목 현상이 드러난 결과로 해석하고 있다.

특히 문제의 중심에는 인천 신항 컨테이너터미널의 극심한 혼잡이 자리하고 있다는 분석이 나온다. 컨테이너 부두는 선박에서 내린 화물을 장치장으로 신속하게 이동시키고, 이후 외부로 반출하는 과정이 원활해야 높은 생산성을 유지할 수 있다.

하지만 현재 인천 신항 주변에는 컨테이너를 충분히 보관할 수 있는 공간이 부족해 수출입 화물 차량과 공(空)컨테이너 차량이 터미널 내부에서 뒤엉키는 상황이 반복되고 있다는 것이다.

항만업계 관계자들은 “터미널 내부 동선 자체가 과밀 상태에 이르렀다”고 입을 모은다. 컨테이너가 장치장에 오래 머물수록 회전율은 떨어지고, 선박 하역 작업도 연쇄적으로 지연된다.

선박에서 내린 컨테이너를 즉시 옮길 공간이 부족하면 하역 속도는 늦어질 수밖에 없고, 외부 반출 차량까지 몰리면 터미널 내부는 거대한 정체 구간으로 변한다. 거대한 철제 컨테이너들이 항만 곳곳에 쌓이며 ‘움직이지 못하는 물류’가 만들어지는 셈이다.

이 같은 생산성 저하는 단순히 항만 내부 문제에 그치지 않는다. 선박 체류 시간이 길어지면 선사 입장에서는 운항 효율이 떨어지고, 화주는 물류비 증가 부담을 떠안게 된다.

항만 선택은 단순한 거리 문제가 아니라 시간과 비용의 싸움이기 때문이다. 선석 생산성은 항만 이용료, 배후 물류망, 접근성 등과 함께 글로벌 선사들이 기항지를 결정할 때 핵심적으로 고려하는 요소다.

업계에서는 인천항의 경쟁력이 지속적으로 약화될 경우 선사들이 부산항이나 중국 항만 등 다른 대체 항만으로 이동할 가능성도 배제할 수 없다고 우려한다.

항만은 한 번 물동량 흐름이 바뀌면 다시 회복하기 어려운 산업 구조를 갖고 있기 때문이다.

이 때문에 인천 항만업계에서는 인천 신항 주변에 ODCY(Off Dock Container Yard·부두 외부 컨테이너 장치장)를 추가로 조성해야 한다는 요구가 커지고 있다. 현재 인천 신항 인근 ODCY 규모는 약 6만7천㎡ 수준으로 알려졌는데, 업계에서는 현 물동량을 감당하기엔 턱없이 부족하다고 보고 있다.

ODCY는 공컨테이너 보관과 처리 기능을 터미널 외부로 분산시키는 역할을 한다. 이를 확충하면 터미널 내부 공간을 보다 효율적으로 활용할 수 있고, 차량 혼잡도 줄일 수 있다는 설명이다. 다시 말해 항만 내부를 ‘하역 중심 공간’으로 되돌려 선석 생산성을 회복하자는 것이다.

업계는 장비와 인력 부족 문제 역시 함께 해결해야 한다고 지적한다. 일부 하역사들의 경우 물동량 변동에 비해 장비 투자와 인력 운영이 충분히 이뤄지지 못하고 있다는 평가가 나온다. 자동화 장비 확대와 숙련 인력 확보 없이는 생산성 회복에도 한계가 있다는 의미다.

인천 항만업계 관계자는 “인천항 생산성이 계속 떨어질 경우 선사와 화주들이 다른 항만 이용을 검토할 가능성이 높아질 수 있다”며 “물동량 확대 정책과 함께 터미널 혼잡을 완화할 수 있는 ODCY 확충, 장비·인력 운영 개선이 동시에 이뤄져야 한다”고 말했다.

바다를 향해 열린 관문이어야 할 항만이 되레 병목 현상에 갇히고 있다는 우려가 커지는 가운데, 인천항이 물류 경쟁력을 회복하기 위한 구조 개편에 속도를 낼 수 있을지 주목된다.