▲ 2025년형 쉐보레 이쿼녹스 EV에 대한 강력한 수요로 인해 GM은 8월에 기록적인 월간 전기 자동차 판매량을 기록

21세기 자동차 산업은 내연기관에서 친환경차로의 거대한 전환기를 맞이하고 있다. 전기차와 수소차는 더 이상 ‘미래의 기술’이 아니라 현재 시장의 중심에 들어와 있으며, 각국 정부와 기업들은 기술 패권과 시장 점유율을 둘러싸고 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

한국을 비롯해 미국, 유럽, 일본은 자국의 기술 우위를 강화하는 동시에 새로운 공급망 재편을 주도하고 있고, 중국은 세계 최대 전기차 생산국으로 부상했지만 동시에 구조적 위기에 직면하고 있다. 전기차의 충전 속도 개선, 고체 배터리 상용화, 그리고 수소차의 상용화 확대는 글로벌 산업의 새로운 판도를 그리고 있으며, 중국의 ‘전기차 망국론’은 그 이면의 구조적 모순을 드러내고 있다.

▲ 관세로 인해 현대자동차의 대미 수출은 큰 타격이 있을 것이다.

전기차의 기술 발전은 눈부시다. 기존 리튬이온 배터리의 한계를 극복할 차세대 고체 배터리는 에너지 밀도를 획기적으로 높이고 화재 위험을 줄이며, 충전 시간을 15분 이내로 단축시킬 것으로 기대된다.

한국과 일본, 미국 기업들이 이 시장의 주도권을 두고 치열한 각축전을 벌이는 가운데, 완성차 업체들은 단순한 이동 수단을 넘어 ‘모바일 오피스’ ‘스마트 리빙룸’으로서의 전기차를 선보이며 소비자 경험을 혁신하고 있다. 올해 ‘EV 트렌드 코리아 2025’에서 공개된 현대차 아이오닉 9, 기아 EV4와 같은 모델은 AI 기반 가전 기능을 접목한 미래형 전기차의 청사진을 제시했다.

충전 인프라도 빠르게 진화하고 있다. 자율주행 충전 로봇, 초고속 충전 네트워크가 현실화되면서 전기차는 더 이상 ‘충전이 불편한 차’가 아니라 일상과 결합된 이동 플랫폼으로 자리매김하고 있다.

한편 수소차는 전기차와는 또 다른 경쟁력을 보여주고 있다.

수소산업 중장기 계획’을 통해 2025년까지 수소차 5만 대 보급과 청정 수소 연간 20만 톤 이상 생산을 목표로 하고 있으며, 이미 상반기 글로벌 수소차 판매량의 44.5%를 차지하며 세계 시장을 선도하고 있다.

반면 일본과 한국은 승용 중심의 전략으로 판매량이 정체되면서 대조를 보이고 있다. 중국은 상용차, 물류차량을 중심으로 한 실용적 보급 전략으로 수소 생태계를 키우고 있고, 이 과정에서 저장·운송 기술까지 빠르게 고도화하고 있다. 고압 저장, 액화, 화학흡착 방식이 병행 연구되며 수소의 효율적 활용이 가능해지고 있는 것이다.

하지만 화려해 보이는 전기차 강국 중국의 민낯은 다르다. 겉으로는 세계 최대 생산국이지만 안으로는 ‘인볼루션(Involution)’이라는 파괴적 경쟁의 늪에 빠져 있다.

▲ 자동화 돼가는 제조업(자동차공장)

현재 중국에는 120개가 넘는 전기차 브랜드가 난립해 있고, 이들은 기술 차별화 없이 가격 인하 경쟁에 몰두하면서 수익성을 잃고 있다. 대표 기업인 BYD조차도 판매는 늘었지만 차량당 순이익은 1,200달러에서 700달러로 떨어졌고, 올해 2분기 순이익은 전년 대비 30%나 감소했다.

공장 가동률은 평균 50%대에 머물러 생산과잉의 늪에 빠져 있으며, 납품 지연과 공급망 압박은 더욱 심해지고 있다. 일부 업체들은 공급사에 대한 대금 지급을 늦추며 연명을 꾀하고 있으나 이는 산업 전반에 불신을 키우는 악순환으로 이어지고 있다. 글로벌 컨설팅사 알릭스파트너스는 현재 129개의 중국 내 신에너지차 브랜드 중 2030년까지 살아남을 수 있는 기업은 고작 15개에 불과할 것으로 전망했다.

이처럼 중국 전기차 시장이 흔들리는 배경에는 정부 정책의 모순도 크다. 중앙 정부는 무분별한 가격 인하와 생산 경쟁을 중단하라 경고하지만, 지방 정부들은 지역 경제와 고용을 이유로 적자 기업을 여전히 지원하고 있다.

이는 구조조정의 속도를 늦추고 불필요한 경쟁을 유지시키는 요인으로 작용한다. 동시에 대외 여건은 더욱 악화되고 있다. 유럽연합은 중국 전기차에 대해 반보조금 조사를 진행하며 추가 관세를 부과했고, 미국과 캐나다는 100%에 달하는 고율 관세를 매겼다.

이는 중국 업체들의 해외 진출을 가로막는 치명적인 장벽으로 작용하고 있으며, 내수 과잉을 해소할 출구마저 봉쇄하는 결과를 낳고 있다. 결국 중국 전기차 산업은 외부의 규제와 내부의 과잉 경쟁이라는 이중 압박 속에서 ‘질주에서 추락’으로 궤도를 바꾸고 있다.

반면 수소차는 새로운 대안으로 부상하고 있다. 중국은 수소차 보급 확대를 통해 내수 시장의 새로운 활로를 찾고 있으며, 글로벌 탄소중립 흐름에 맞춰 청정 수소 인프라를 키우고 있다.

수소의 저장·운송·활용 기술에서 앞서나가면서 전기차의 한계를 보완하는 전략을 취하고 있는 것이다. 이는 단순히 기술적 다변화를 넘어서 국가 산업 전략의 전환을 의미한다. 전기차만으로는 지속 가능한 수익 구조를 만들기 어려운 만큼, 수소차와 전기차의 투트랙 전략으로 미래 이동 수단 시장을 장악하려는 계산이다.

자동차 산업의 향후 10년은 전기차와 수소차의 균형점에서 결정될 것이다. 전기차는 생활 밀착형 기술과 충전 인프라 혁신을 통해 대중화가 불가피하며, 수소차는 장거리 운송과 상용차 분야에서 확실한 자리를 차지할 것이다. 중국의 위기는 이 전환기의 구조적 모순을 보여주는 사례다. 무분별한 공급 확대와 가격 전쟁은 일시적 성장을 이끌 수는 있지만, 결국 산업의 지속가능성을 무너뜨린다.

▲ 스텔란티스를 포함한 주요 자동차 제조사들은 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 부상에 따라 시스템 아키텍처를 혁신하고 있습니다. 이는 차량 내 전기·전자 아키텍처를 최적화하고, 소프트웨어 중심의 기능 통합을 통해 미래 모빌리티 환경에 대응하기 위함입니다. 스텔란티스는 이러

글로벌 시장은 이미 기술 혁신, 인프라 확충, 공정한 경쟁 환경 구축을 중심으로 재편되고 있다. 한국을 비롯한 주요 국가들이 이 흐름을 선점한다면, 전기차와 수소차 모두에서 새로운 기회를 잡을 수 있다. 반대로 중국처럼 구조개혁을 미루고 지방 단위의 단기적 이익에만 집착한다면, ‘망국의 산업’이라는 비판에서 벗어나기 어려울 것이다.

궁극적으로 친환경차 산업은 단순한 기술 경쟁이 아니라 국가 전략의 성패가 걸린 문제다. 전기차와 수소차는 기후위기 대응과 동시에 새로운 성장 엔진으로 기능할 수 있으며, 이 과정에서 글로벌 패권 구도도 바뀔 수 있다.

지금 필요한 것은 단기적 판매 실적에 집착하는 ‘인볼루션’이 아니라, 지속 가능한 기술 혁신과 균형 잡힌 정책 지원이다. 전기차와 수소차가 함께 만들어낼 미래 이동 혁명은 이미 시작됐지만, 누가 최종 승자가 될지는 지금의 선택에 달려 있다.